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没有沃尔沃,就没有今天的吉利

2019-09-18康吉网 正体
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没有沃尔沃,就没有今天的吉利。2009 年,吉利全年汽车销量 33 万台。2010 年,吉利收购沃尔沃。四年后,吉利陆续推出以博瑞、博越为代表的第三代车型,这一代车型很快成为推动吉利

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没有沃尔沃,就没有今天的吉利。

2009 年,吉利全年汽车销量 33 万台。

2010 年,吉利收购沃尔沃。

四年后,吉利陆续推出以博瑞、博越为代表的第三代车型,这一代车型很快成为推动吉利品牌向上、开启与合资车企中高端车型竞争、拉动吉利销量跨越百万台的功勋车型。

2015 年,整个吉利集团汽车销量(* 主要为吉利汽车与沃尔沃汽车)达到 100 万台,2017 年吉利汽车销量跨过 100 万台,达到 124 万台,成为销量最大的自主品牌车企。

收购沃尔沃之后,吉利汽车与沃尔沃轿车在人才、技术和规模上的协同,让吉利在造型、技术、品质上全面提升,帮助吉利真正奠定了领军自主品牌的地位。

1、设计变革

吉利造车的总设计师,首先是李书福。早在 2000 年前后,李书福就有了收购沃尔沃的想法。

2001 年,吉利汽车获批国家轿车产品「准生证」,也就是允许吉利研发、设计、生产和销售自己的汽车。李书福在后来的一次采访里回忆,「(这是获得了)一片自由的天空。你所有的想象、所有的梦想,一下子都迸发出来。」

2010 年,李书福梦想成真,成功收购沃尔沃。吉利汽车也在 2011 年,迎来了一位钟爱偏分免费红包群的造型设计师,彼得 · 霍布里。

当时的彼得 · 霍布里已经在他的职业生涯里主持设计了超过 50 个车型,其最经典的作品是 1992 年沃尔沃的概念车 ECC,ECC 的设计语言至今已经被沃尔沃沿用了十几年。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com1992 年,沃尔沃 ECC Concept

彼得 · 霍布里在几年后回忆,来吉利之前,他就见到中国自主品牌的车型千奇百怪;当时吉利已有的设计,感觉就像动物园中的百兽,造型各异,但不同车型之间难以找到共性。

他的工作正是摒弃原来芜杂没有规律的设计,让每一款车都是独一无二,同时又有共通的元素,能让人一眼认出来是吉利的车。

在吉利收购沃尔沃以及霍布里接手吉利汽车设计的早期,李书福和霍布里有很多交流。

一次,李书福在哥本哈根转机时,看到一幅明月当空的画面,他很快请人翻译,将「海上生明月」描述给霍布里。

沃尔沃在 2011 年上海车展展出概念车 Universe,其前脸设计就是融合了「海上生明月」的意境,概念车前脸格栅的徽标代表了月亮,而穿过徽标的对角线正是中央的月亮发出的光芒。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com2011 年,沃尔沃天地概念车 Universe Concept

Universe 以徽标为中心、层叠环绕的造型设计,之后被应用在 2013 年吉利在上海车展上推出的概念车 KC 上,并伴随着 2014 年博瑞和 2015 年博越量产上市。「水滴涟漪」如今已经是吉利家族式的设计语言。

到 2015 年,彼得 · 霍布里负责搭建的吉利设计体系,从最初的不到 10 人变成近 300 人。随着吉利第三代车型博瑞、博越陆续上市,公众对吉利汽车造型设计的认知也大为改观。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com2012 年吉利推出的第一款 SUV 全球鹰品牌下的 GX7

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com2016 年吉利推出的 SUV 博越

2、研发体系

假如彼得 · 霍布里所主导的造型设计变革是吉利汽车的「面子」,那吉利研究院负责的车型研发则是支撑品牌价值的内核。

从 2010 年吉利收购沃尔沃,到 2017 年吉利以 124 万台销量超过长城,成为最大的中国自主品牌车企,吉利研究院在内部经历了两代领导人——赵福全和冯擎峰。

2006 年加入吉利的赵福全是第一批从底特律回国的汽车人,在戴姆勒 - 克莱斯勒美国,他曾任技术中心研究总监,是当时美国汽车圈中职位最高的华人。

从 2006 年 - 2010 年,赵福全带领研究院从 360 人发展到 1400 人,建立技术体系和技术标准,为吉利的正向研发能力打下基础,尤其在发动机技术和安全技术方面。

2013 年,赵福全因合同期满回归学术,冯擎峰随即接任吉利研究院院长。冯在 1997 年从华东理工大学精细化工专业毕业,两年后进入那个时间刚刚开始造汽车的吉利。

尽管冯擎峰并不是造车的科班出身,但 2006 年他在安聪慧的带领下主导了帝豪 EC7 的开发,帝豪 EC7 在 2009 年上市,最终成为吉利首款累计销量超过 100 万台的车型。到 2018 年,整个帝豪家族实际销售量超过 200 万台。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com帝豪 EC7,于 2009 年发布

与冯擎峰一起被任命的,还有一位研究院副院长方浩瀚(Mats F?gerhag)。方浩瀚于 2012 年加入沃尔沃,在那之前他在萨博汽车工作了 20 年。萨博时期,方浩瀚是汽车研发体系的最高负责人。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com方浩瀚(Mats F?gerhag),现吉利控股集团旗下中欧汽车技术中心 CEVT CEO

回到 2010 年,吉利当时的困境在于,虽然每年也有几十万台的销量,但没有深厚的技术和品控积累,市场口碑不佳,无论在销量还是品牌定位上,都难以向上突破。吉利需要优势的资源推动品牌向上和销量提升。

收购沃尔沃之后,吉利作为沃尔沃轿车 100% 的股东,通过沃尔沃拥有关键技术及知识产权的所有权。到了 2012 年,吉利与沃尔沃签订了两份技术合作协议,一份是安全技术合作协议,一份是车内空气质量技术合作协议。

次年,吉利与沃尔沃联合成立中欧汽车技术中心 CEVT。CEVT 的研发范围覆盖架构、底盘、动力总成、传动系统、造型设计等。

在组织架构设计上,CEVT 与吉利汽车、沃尔沃轿车平级,是直接隶属于吉利控股集团的子公司。

因此,CEVT 的研发成果能够在吉利汽车和沃尔沃轿车之间共享。CEVT 的 CEO 也正是前面提到的与冯擎峰一起任命的,吉利研究院副院长方浩瀚。

时任博越项目研发总监的胡峥楠在几年后向媒体评价:沃尔沃(当时)的确给吉利输出了一套开发体系。

因为博瑞、博越、新帝豪、新远景等车型大获成功,冯擎峰后续又升任吉利汽车 CTO,胡峥楠接班成为现任吉利研究院院长,这是后话。

李书福在 2018 年的一段访谈中,更直接地评价了收购沃尔沃对吉利汽车给带来的影响:帮助非常大,不是一般的帮助,否则我们还是门外汉,现在等于是进门了。

3、通用平台与模块化架构

2008 - 2009 年,吉利一度希望通过学习通用、福特那样推出多品牌战略,用多品牌打不同定位的市场,因此连续推出全球鹰、帝豪、英伦三大子品牌。

现任吉利汽车 CTO 冯擎峰后来有过公开反思:品牌是拥有内涵和属性的,实际上当时内部没有足够强的产品来支撑三个品牌。

到 2014 年,吉利品牌架构调整,使得全球鹰、帝豪和英伦回归于吉利一个品牌,而新的吉利品牌 Logo 则以销量最好的帝豪品牌 Logo 为基础,并融入代表蔚蓝天空的蓝色。

吉利的销售公司总经理孙晓东说,新 Logo 就像(六块)腹肌一样,预示着吉利汽车继续保持活力和奋进。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com2018 年上市的博瑞 GE 上,吉利的蓝黑盾形 Logo

在品牌 logo 调整的背后,吉利内部在发生更重要的变化,车型平台和架构的调整:

2015 年,吉利推出 A 级紧凑型轿车新帝豪和新远景,均基于 FE 平台;

2015 年,吉利推出 B 级中型轿车博瑞,基于 KC 平台;

2016 年,吉利推出 B 级中型 SUV 博越,基于 NL 平台;

2015 年上市后,新帝豪、新远景、博瑞即成为当年畅销车型中的前三甲;而博越则蝉联 2017 年和 2018 年吉利所有车型中的销量冠军,并极有可能在明年结束时突破 100 万台的销量。

与此同时,随着 2013 年 2 月中欧汽车技术中心 CEVT 成立,吉利与沃尔沃开始联合投入研发模块化架构 CMA,面向 A0 级到 B 级车型;2014 年,吉利自主投入研发面向 A0 到 A+ 级车型的模块化架构 BMA。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com吉利与沃尔沃联合开发的模块化架构 CMA

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com吉利基于 BMA 架构的车型 缤瑞

到 2018 年,吉利和沃尔沃完成了 BMA(小型车)、CMA(中型车)、SPA(大型车)、PMA(电动)的四大基础架构布局,除了 SPA 为沃尔沃专属的中大型车型平台,吉利实际在今年已经分别推出基于新一代架构 BMA、CMA 和 PMA 的自有车型。

4、供应链与极致的成本控制

收购沃尔沃之后,两家很快启动了采购与制造上的协同。当时吉利博瑞与博越先后立项,由于 2012 年沃尔沃授权吉利使用其汽车安全、车内空气质量等方面的技术,吉利的两款车型在开发时也得到了沃尔沃团队的支持。

2010 年吉利汽车销量 41.5 万辆,沃尔沃轿车销量 37.3 万辆。在采购与质量管理体系协同的基础上,吉利也开始大量启用国际领先的供应商,如博瑞上市时采用的 113 家供应商中,国际领先水平的供应商达到 69 家。

博瑞也是国内第一款搭载 ADAS 技术的量产车型,2018 年上市的博瑞 GE 也是国内第一款 L2 级自动驾驶的量产车型,其技术供应商均为德国博世。

与吉利的协作,同时也为沃尔沃带来成本控制方面的经验。

方浩瀚在 2014 年接受一家欧洲媒体采访时评价吉利:来自中国的工程师与供应商的合作非常紧密,他们对于整个方案中关键成本的构成非常敏感,他们为如何造车和控制成本带来了新的思考。

在大量启用顶级供应商的背景下,吉利在博越身上,可以说把成本控制发挥到了淋漓尽致。

2016 年上市的博越,售价区间为 9.48 万 - 15.18 万(含 4000 - 6000 元的厂家补贴)。高配低价之下如何控制成本?2016 年,吉利控股集团 CEO 兼总裁安聪慧回答记者:

「这取决于对于核心技术的掌握以及吉利与供应商的战略合作。掌握核心技术就能做到产品研发平台化、标准化、通用化,继而形成规模效应,降低成本。」

吉利对于关键零部件的成本把控,除了内部自研,最早还能见于,2009 年吉利全资收购澳大利亚自动变速器公司 DSI。

今年,在车机的智能网联系统上,吉利已经将触手直接下探到车机的芯片定制。

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com2018 款博越的主要供应商

吉利的 2018 款博越、博越 Pro、缤越等车型上搭载的智能网联系统 GKUI,均来自于吉利在 2016 年战略投资的亿咖通,后者是隶属于吉利科技集团,独立运营的业务单元。今年 7 月,亿咖通发布 GKUI 的迭代版本,同时宣布与联发科合作,深度定制 2 款计算芯片。

在整个吉利的体系内,类似亿咖通这样的公司,还有 2017 年沃尔沃轿车与一级供应商奥托立夫联合成立的 Zenuity,Zenuity 的方向是进行 ADAS 和无人驾驶技术的研发。今年 6 月,吉利已经宣布 Zenuity 为集团的指定供应商。

5、李书福心中的吉利蓝图

没有沃尔沃,就没有今天的吉利 ikangji.com在冰岛,吉利的甲醇汽车汽车

关于汽车的未来和吉利的未来,在 2016 年和 2018 年的两段访谈里,李书福表达过自己的看法。

李书福认为,当下的世界汽车工业正发生深刻的变化,未来 10 到 15 年将是一个决定性的阶段,这 10 到 15 年间将产生的影响,可能相当于过去汽车工业发展的 100 年。

有哪些汽车公司能够最终生存下来呢?李书福的观点是,全球范围内大约 15 到 20 家汽车公司,甚至更少;在中国,可能只剩下两三家汽车公司。

吉利的目标是在 2020 年进入全球汽车企业前 10 强。按照 2018 年的数据,全球汽车销售量第十名铃木大约售出了 320 万台汽车;如果按照市值排序,第十名的日产汽车市值为 420 亿美元。假如吉利进入前十,李书福认为吉利将会是一家高新技术企业的代表。

2018 年,55 岁的李书福这样展望未来 15 - 20 年的吉利:我希望把企业管理的思想和企业发展的战略,变成(现实中的)理想状态。把(我的)思想、蓝图能够变成现实,去改变中国汽车工业的格局。

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